Ford comienza la línea de ensamblaje - Historia

Ford comienza la línea de ensamblaje - Historia

(7/10/13) Ford Motor Company inició la primera línea de montaje móvil del mundo. La línea ensambla autos Ford "Modelo-T".

Linea de ensamblaje

Un linea de ensamblaje es un proceso de fabricación (a menudo llamado montaje progresivo) en el que se agregan partes (generalmente partes intercambiables) a medida que el ensamblaje semiacabado se mueve de una estación de trabajo a otra, donde las partes se agregan en secuencia hasta que se produce el ensamblaje final. Al mover mecánicamente las piezas al trabajo de ensamblaje y mover el ensamblaje semiacabado de la estación de trabajo a la estación de trabajo, se puede ensamblar un producto terminado más rápido y con menos mano de obra que haciendo que los trabajadores lleven las piezas a una pieza fija para el ensamblaje.

Las líneas de ensamblaje son métodos comunes para ensamblar artículos complejos como automóviles y otros equipos de transporte, electrodomésticos y artículos electrónicos.

Los trabajadores encargados de las obras de cadena de montaje se denominan ensambladores. [1]


Ford comienza la línea de ensamblaje - Historia

El Modelo T hizo su debut en 1908 con un precio de compra de $ 825,00. Se vendieron más de diez mil en su primer año, estableciendo un nuevo récord. Cuatro años después, el precio bajó a $ 575,00 y las ventas se dispararon. Para 1914, Ford podría reclamar una participación del 48% del mercado de automóviles.

Un aspecto fundamental de la capacidad de Ford de producir un automóvil asequible fue el desarrollo de la línea de ensamblaje que aumentó la eficiencia de fabricación y disminuyó su costo. Ford no concibió el concepto, lo perfeccionó. Antes de la introducción de la línea de montaje, los automóviles eran fabricados individualmente por equipos de trabajadores calificados, un procedimiento lento y costoso. La línea de montaje invirtió el proceso de fabricación de automóviles. En lugar de que los trabajadores fueran al automóvil, el automóvil llegó al trabajador que realizó la misma tarea de ensamblaje una y otra vez. Con la introducción y la perfección del proceso, Ford pudo reducir el tiempo de montaje de un Modelo T de doce horas y media a menos de seis horas.

Ford Motor Company fabricó su primer automóvil, el Modelo A, en 1903. En 1906, el Modelo N estaba en producción, pero Ford aún no había logrado su objetivo de producir un automóvil simple y asequible. Lo lograría con el Modelo T. Charles Sorensen, que se había unido a Henry Ford dos años antes, describe cómo Ford le hizo instalar una habitación secreta donde se llevaría a cabo el diseño del nuevo automóvil:

Lo seguí hasta el tercer piso y su extremo norte, que no estaba completamente ocupado para el trabajo de montaje. Miró a su alrededor y dijo: 'Charlie, me gustaría terminar una habitación aquí en este espacio. Coloca una pared con una puerta lo suficientemente grande para que entre y salga un auto. Consigue una buena cerradura para la puerta, y cuando estés listo, haremos que Joe Galamb suba aquí. Vamos a empezar un trabajo completamente nuevo '.

La habitación que tenía en mente se convirtió en la sala de maternidad del Model T.

Solo tomó unos días bloquear la pequeña habitación en el tercer piso de la planta de Piquette Avenue y configurar algunas herramientas eléctricas simples y las dos pizarras de Joe Galamb. Las pizarras fueron una buena idea. Dieron un dibujo de tamaño king que, una vez realizados todos los refinamientos iniciales, podría fotografiarse con dos propósitos: como protección contra demandas de patentes que intentan demostrar una reivindicación previa de originalidad y como sustituto de los planos. Poco más de un año después, se anunció al mundo el Model T, el producto de esa pequeña habitación desordenada. Pero pasó otro medio año antes de que el primer Modelo T estuviera listo para lo que ya se había convertido en un mercado clamoroso.

El verano anterior, el Sr. Ford me dijo que bloqueara la sala experimental para Joe Galamb, ocurrió un evento trascendental que afectaría a toda la industria automotriz. El primer calor de acero al vanadio en el país se vertió en la planta de United Steel Company en Canton, Ohio.

A principios de ese año, recibimos varias visitas de J. Kent Smith, un destacado metalúrgico inglés de un país que había estado a la vanguardia del desarrollo del acero.


El 1908 Modelo T. Dos adelante
engranajes, un motor de 20 caballos de fuerza
y sin puertas de conductor.
Se vendieron como pan caliente
Ford, Wills y yo lo escuchamos y examinamos sus datos. Ya habíamos leído sobre este acero al vanadio inglés. Tenía una resistencia a la tracción casi tres veces mayor que la de los aceros que usábamos, pero nunca la habíamos visto. Smith demostró su dureza y demostró que, a pesar de su resistencia, se podía mecanizar más fácilmente que el acero simple. Inmediatamente, el Sr. Ford sintió las grandes posibilidades de este acero resistente a los golpes. "Charlie", me dijo después de que Smith se fuera, "esto significa requisitos de diseño completamente nuevos y, como resultado, podemos obtener un automóvil mejor, más liviano y más barato".

Fue el gran sentido común que el Sr. Ford podía aplicar a nuevas ideas y su capacidad para simplificar problemas aparentemente complicados lo que lo convirtió en el pionero que fue. Esta demostración de acero al vanadio fue el punto decisivo para que él comenzara el trabajo experimental que resultó en el Modelo T.

En realidad, se necesitaron cuatro años o más para desarrollar el Modelo T.Los modelos anteriores fueron los conejillos de indias, se podría decir, para la experimentación y el desarrollo de un automóvil que haría realidad el sueño de Henry Ford de un automóvil que cualquiera pudiera permitirse comprar, que cualquiera pudiera conducir. en cualquier lugar, y que casi cualquier persona podría mantener en reparación. Muchos de los mayores descubrimientos mecánicos del mundo fueron accidentes en el curso de otra experimentación. No es así el Modelo T, que marcó el comienzo de la era del transporte motorizado y desencadenó una reacción en cadena de la producción de máquinas ahora conocida como automatización. Toda nuestra experimentación en Ford en los primeros días fue hacia un objetivo fijo y, luego, tremendamente fantástico.

En marzo de 1908, estábamos listos para anunciar el Modelo T, pero no para producirlo. El 1 de octubre de ese año se presentó al público el primer automóvil. De la pequeña habitación de Joe Galamb en el tercer piso había llegado un vehículo revolucionario. En los siguientes dieciocho años, de Piquette Avenue, Highland Park, River Rouge y de las plantas de ensamblaje de todo Estados Unidos llegaron 15.000.000 más ''.

Nacimiento de la línea de montaje

Unos meses más tarde, en julio de 1908, Sorensen y un capataz de planta pasaron sus días libres desarrollando los conceptos básicos de la línea de montaje:

`` Lo que se resolvió en Ford fue la práctica de trasladar el trabajo de un trabajador a otro hasta que se convirtió en una unidad completa, y luego organizar el flujo de estas unidades en el momento y el lugar correctos a una línea de montaje final en movimiento de la que salió un producto terminado. Independientemente de los usos anteriores de algunos de estos principios, la línea directa de sucesión de la producción en masa y su intensificación hacia la automatización se deriva directamente de lo que trabajamos en Ford Motor Company entre 1908 y 1913.

Como puede imaginarse, el trabajo de armar el automóvil era más sencillo que manipular los materiales que tenían que llevarse a


A la antigua: las limusinas son
ensamblado en estaciones individuales
por un fabricante de Pittsburg, 1912
eso. Charlie Lewis, el más joven y agresivo de nuestros capataces de montaje, y yo abordamos este problema. Lo solucionamos gradualmente sacando a colación solo lo que denominamos materiales de rápido movimiento. Las principales partes voluminosas, como motores y ejes, necesitaban mucho espacio. Para darles ese espacio, dejamos el material más pequeño, compacto y ligero en un edificio de almacenamiento en la esquina noroeste de los terrenos. Luego hicimos arreglos con el departamento de existencias para traer a horas regulares las divisiones de material que habíamos marcado y empaquetado.

Esta simplificación del manejo limpió las cosas materialmente. Pero en el mejor de los casos, no me gustó. Fue entonces cuando se me ocurrió la idea de que el montaje sería más fácil, más simple y más rápido si movíamos el chasis, comenzando en un extremo de la planta con un marco y agregando los ejes y las ruedas y luego moviéndolo más allá del almacén, en lugar de trasladar el almacén al chasis. Le pedí a Lewis que dispusiera los materiales en el piso de modo que lo que se necesitaba al comienzo del ensamblaje estuviera en ese extremo del edificio y las otras partes estuvieran a lo largo de la línea a medida que movíamos el chasis. Pasamos todos los domingos durante julio planificando esto. Entonces, un domingo por la mañana, después de que las existencias se dispusieron de esta manera, Lewis, yo y un par de ayudantes armamos el primer automóvil, estoy seguro, que alguna vez se construyó en una línea en movimiento.

Hicimos esto simplemente colocando el marco sobre patines, enganchando una cuerda de remolque en el extremo delantero y tirando del marco hasta que se pusieron los ejes y las ruedas. Luego, hicimos rodar el chasis en muescas para demostrar lo que se podía hacer. Mientras demostramos esta línea en movimiento, trabajamos en algunos de los subconjuntos, como completar un radiador con todos sus accesorios de manguera para poder colocarlo muy rápidamente en el chasis. También hicimos esto con el tablero y montamos el mecanismo de dirección y la bobina de encendido ''.

Se habían establecido los conceptos básicos de la línea de montaje, pero se necesitarían otros cinco años para implementar el concepto. La implementación esperaría la construcción de la nueva planta de Highland Park, que fue construida específicamente para incorporar la línea de ensamblaje. El proceso comenzó en el último piso del edificio de cuatro pisos donde se ensambló el motor y avanzó nivel a nivel hasta la planta baja donde se unió la carrocería al chasis.


Final de la línea. El cuerpo del Model T está unido
a su chasis en la planta de Highland Park
Para agosto de 1913, todos los eslabones de la cadena de líneas de montaje en movimiento estaban completos, excepto el último y más espectacular: el que habíamos experimentado por primera vez un domingo por la mañana, apenas cinco años antes. Una vez más se enganchó una cuerda de remolque a un chasis, esta vez tirado por un cabrestante. Cada parte se adjuntó al chasis móvil en orden, desde los ejes al principio hasta las carrocerías al final de la línea. Algunas piezas tardaron más en acoplarse que otras, por lo que, para mantener un tirón uniforme en la cuerda de remolque, debe haber intervalos espaciados de manera diferente entre la entrega de las piezas a lo largo de la línea. Esto requería una sincronización y una reorganización del paciente hasta que el flujo de piezas y la velocidad y los intervalos a lo largo de la línea de ensamblaje se combinaran en una operación perfectamente sincronizada en todas las etapas de producción. Antes de fin de año estaba en funcionamiento una línea de montaje motorizada y en Año Nuevo se instalaron tres más. La producción en masa de Ford y una nueva era en la historia industrial habían comenzado ''

Referencias:
El relato de Charles Sorensen se puede encontrar en: Sorensen, Charles, E., My Forty Years with Ford (1956) Banum, Russ, The Ford Century (2002) Brinkley, Douglas, Wheels for the world: Henry Ford, su compañía y un siglo de progreso, 1903-2003 (2003).


Henry Ford

El curador retirado de transporte de The Henry Ford, Bob Casey, admite que está fascinado con la forma en que Ford abordó la vida. "Era una de esas personas que no aceptaba un trabajo porque sabía cómo hacerlo", dice Casey durante esta larga entrevista en video. "A menudo aceptaba trabajos porque no sabía cómo hacerlos, y eran oportunidades para aprender. Es una forma muy valiente de aprender".

Su vida temprana como inventor

Henry Ford no inventó el automóvil. Ni siquiera inventó la línea de montaje. Pero más que cualquier otro individuo, fue el responsable de transformar el automóvil de un invento de utilidad desconocida en una innovación que dio forma profundamente al siglo XX y continúa afectando nuestras vidas en la actualidad.

Los innovadores cambian las cosas. Toman nuevas ideas, a veces propias, a veces de otras personas, y las desarrollan y promueven hasta que se convierten en una parte aceptada de la vida diaria. La innovación requiere confianza en uno mismo, gusto por correr riesgos, capacidad de liderazgo y una visión de lo que debería ser el futuro. Henry Ford tenía todas estas características, pero le llevó muchos años desarrollarlas por completo.

Sus comienzos fueron perfectamente normales. Nació en la granja de su padre en lo que ahora es Dearborn, Michigan, el 30 de julio de 1863. Al principio, Ford demostró algunas de las características que lo harían exitoso, poderoso y famoso. Organizó a otros niños para que construyeran rudimentarias ruedas hidráulicas y máquinas de vapor. Aprendió sobre las máquinas de vapor de tamaño completo al hacerse amigo de los hombres que las dirigían. Aprendió por sí mismo a arreglar relojes y usó los relojes como libros de texto para aprender los rudimentos del diseño de máquinas. Por lo tanto, el joven Ford demostró habilidad mecánica, facilidad para el liderazgo y preferencia por aprender por ensayo y error. Estas características se convertirían en la base de toda su carrera.

Ford podría haber seguido los pasos de su padre y convertirse en agricultor. Pero el joven Henry estaba fascinado por las máquinas y estaba dispuesto a correr riesgos para perseguir esa fascinación. En 1879 dejó la granja para convertirse en aprendiz en Michigan Car Company, un fabricante de vagones de ferrocarril en Detroit. Durante los siguientes dos años y medio ocupó varios trabajos similares, a veces mudándose cuando pensaba que podía aprender más en otro lugar.

Regresó a casa en 1882 pero se dedicó poco a la agricultura. En cambio, operaba y reparaba máquinas de vapor portátiles que usaban los agricultores, ocasionalmente trabajaba en fábricas en Detroit y cortaba y vendía madera de 40 acres de la tierra de su padre. A estas alturas, Ford estaba demostrando otra característica: una preferencia por trabajar solo en lugar de alguien más. En 1888, Ford se casó con Clara Bryant y en 1891 se trasladaron a Detroit, donde Henry había aceptado un trabajo como ingeniero nocturno para la Edison Electric Illuminating Company. Ford no sabía mucho sobre electricidad. Vio el trabajo en parte como una oportunidad para aprender.

Henry era un alumno apto, y en 1896 había ascendido a ingeniero jefe de la Illuminating Company. Pero tenía otros intereses. Se convirtió en una de las muchas personas que trabajaban en graneros y pequeñas tiendas en todo el país tratando de construir carruajes sin caballos. Con la ayuda de un equipo de amigos, sus experimentos culminaron en 1896 con la finalización de su primer vehículo autopropulsado, el Quadricycle. Tenía cuatro ruedas de alambre que parecían ruedas de bicicleta pesadas, se manejaba con un timón como un bote y solo tenía dos velocidades de avance sin retroceso.

Le siguió un segundo automóvil en 1898. Ford demostró ahora una de las claves de su éxito futuro: la capacidad de articular una visión y convencer a otras personas de que se inscriban y lo ayuden a lograr esa visión. Convenció a un grupo de empresarios para que lo respaldaran en el mayor riesgo de su vida: una empresa para fabricar y vender carruajes sin caballos. Pero Ford no sabía nada sobre cómo administrar un negocio, y aprender por ensayo y error siempre implica fallas. La nueva empresa fracasó, al igual que una segunda. Para revivir su fortuna, Ford asumió mayores riesgos, construyendo e incluso conduciendo autos de carreras. El éxito de estos coches atrajo a patrocinadores financieros adicionales, y el 16 de junio de 1903 Henry incorporó su tercera empresa automotriz, Ford Motor Company.

El innovador y Ford Motor Company

La historia temprana de Ford Motor Company ilustra uno de los talentos más importantes de Henry Ford: la capacidad de identificar y atraer a personas destacadas. Contrató a un grupo de hombres jóvenes y capaces que creyeron en su visión y convertirían a Ford Motor Company en una de las grandes empresas industriales del mundo. El primer automóvil de la nueva compañía, llamado Modelo A, fue seguido por una variedad de modelos mejorados. En 1907, el Ford Modelo N de cuatro cilindros y $ 600 se convirtió en el automóvil más vendido en el país. Pero en ese momento Ford tenía una visión más amplia: un "automóvil mejor y más barato para la gran multitud". Trabajando con un grupo de empleados cuidadosamente seleccionados, se le ocurrió el Modelo T, presentado el 1 de octubre de 1908.

El Model T era fácil de operar, mantener y manejar en caminos accidentados. Inmediatamente se convirtió en un gran éxito. Ford podía vender fácilmente todo lo que podía hacer, pero quería hacer todo lo que pudiera vender. Hacer eso requería una fábrica más grande. En 1910, la compañía se mudó a una enorme planta nueva en Highland Park, Michigan, al norte de Detroit. Allí, Ford Motor Company inició un incansable impulso para aumentar la producción y reducir los costos. Henry y su equipo tomaron prestados conceptos de fabricantes de relojes, fabricantes de armas, fabricantes de bicicletas y empacadores de carne, los mezclaron con sus propias ideas y, a finales de 1913, habían desarrollado una línea de montaje móvil para automóviles. Pero los trabajadores de Ford se opusieron al trabajo repetitivo e interminable en la nueva línea. La facturación fue tan alta que la empresa tuvo que contratar a 53.000 personas al año para mantener ocupados 14.000 puestos de trabajo. Henry respondió con su innovación más audaz: en enero de 1914 prácticamente duplicó los salarios a $ 5 por día.

De un plumazo estabilizó su fuerza laboral y les dio a los trabajadores la posibilidad de comprar los mismos autos que fabricaban. Las ventas del Modelo T aumentaron constantemente a medida que bajaba el precio. Para 1922, la mitad de los autos en Estados Unidos eran Model T y se podía comprar un nuevo vehículo para dos pasajeros por tan solo $ 269.

En 1919, cansado de la "interferencia" de los otros inversores de la empresa, Henry decidió comprarlos a todos. El resultado fueron varios nuevos millonarios de Detroit y un Henry Ford que era el único propietario de la empresa de automóviles más grande del mundo. Ford nombró presidente a su hijo de 26 años, Edsel, pero fue Henry quien realmente dirigió las cosas. Sin embargo, el poder absoluto no trajo sabiduría.

El éxito lo había convencido de la superioridad de su propia intuición y seguía creyendo que el Modelo T era el automóvil que la mayoría de la gente deseaba. Ignoró la creciente popularidad de autos más caros pero más elegantes y cómodos como el Chevrolet, y no escuchó a Edsel y otros ejecutivos de Ford cuando dijeron que era hora de un nuevo modelo.

A finales de la década de 1920, incluso Henry Ford ya no podía ignorar la disminución de las cifras de ventas. En 1927, a regañadientes, cerró las líneas de montaje del Modelo T y comenzó a diseñar un automóvil completamente nuevo. Apareció en diciembre de 1927 y fue una desviación tan grande del viejo Ford que la compañía volvió al principio del alfabeto en busca de un nombre: lo llamaron Modelo A.

El nuevo automóvil no se produciría en Highland Park. En 1917, Ford había comenzado la construcción de una fábrica aún más grande en el río Rouge en Dearborn, Michigan. El mineral de hierro y el carbón se traían en vapores de los Grandes Lagos y por ferrocarril. En 1927, todos los pasos del proceso de fabricación, desde la refinación de las materias primas hasta el ensamblaje final del automóvil, se llevaron a cabo en la vasta planta Rouge, que caracteriza la idea de producción en masa de Henry Ford. Con el tiempo, se convertiría en la fábrica más grande del mundo, y no solo fabricaría automóviles, sino también acero, vidrio, neumáticos y otros componentes que se incluían en los automóviles.

La toma de decisiones intuitiva de Henry Ford y el control de un solo hombre ya no eran la fórmula del éxito. El Modelo A fue competitivo durante solo cuatro años antes de ser reemplazado por un diseño más nuevo. En 1932, a la edad de 69 años, Ford presentó su última gran innovación automotriz, el motor V8 liviano y económico. Incluso esto no fue suficiente para detener el declive de su empresa. Para 1936, Ford Motor Company había caído al tercer lugar en el mercado estadounidense, detrás de General Motors y Chrysler Corporation.

Además de los problemas en el mercado, Ford experimentó problemas en el lugar de trabajo. Luchando durante la Gran Depresión, Ford se vio obligado a bajar los salarios y despedir trabajadores. Cuando el sindicato United Auto Workers Union intentó organizar Ford Motor Company, Henry no quería participar en tal "interferencia" en el funcionamiento de su empresa. Contraatacó con intimidación y violencia, pero finalmente se vio obligado a firmar un contrato sindical en 1941.

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, Ford, que siempre odió la guerra, luchó para evitar que Estados Unidos tomara partido. Pero después del ataque japonés a Pearl Harbor, Ford Motor Company se convirtió en uno de los principales contratistas militares de Estados Unidos, suministrando aviones, motores, jeeps y tanques.

Sin embargo, la influencia del anciano Henry Ford estaba disminuyendo. Edsel Ford murió en 1943 y dos años después, Henry entregó oficialmente el control de la empresa a Enrique II, el hijo de Edsel. Henry I se retiró a Fair Lane, su propiedad en Dearborn, donde murió el 7 de abril de 1947 a los 83 años.

El legado de Henry Ford

Henry Ford había sentado las bases del siglo XX. La línea de montaje se convirtió en el modo de producción característico del siglo, y finalmente se aplicó a todo, desde fonógrafos hasta hamburguesas. Las grandes cantidades de material de guerra que se produjeron en esas líneas de montaje fueron cruciales para la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial. Los trabajos en las fábricas con salarios altos y poca calificación, promovidos por Ford, aceleraron tanto la inmigración desde el extranjero como el movimiento de estadounidenses de las granjas a las ciudades. Los mismos trabajos también aceleraron el movimiento de las mismas personas hacia una clase media en constante expansión. En una demostración dramática de la ley de las consecuencias imprevistas, la creación de un gran número de trabajadores poco calificados dio lugar en la década de 1930 al sindicalismo industrial como una potente fuerza social y política. El Modelo T generó automovilismo masivo, alterando nuestros patrones de vida, nuestras actividades de ocio, nuestro paisaje e incluso nuestra atmósfera.

Por qué innovó

Hay una historia profética de cómo Henry Ford, de 13 años, recibió un reloj de bolsillo para su cumpleaños y luego procedió a desarmarlo. Simplemente quería saber cómo funcionaba. Fue un rasgo de carácter que marcó el resto de la vida de Ford. Quería saber cómo funcionaban las cosas y, lo que es igualmente importante, por qué no funcionaban.

Ford estaba interesado en todos los aspectos de la vida a su alrededor. Exploró formas innovadoras de educación que, con el tiempo, llevaron a la fundación del Instituto Edison, conocido hoy como The Henry Ford. En un solo lugar, Ford reunió docenas de edificios y millones de artefactos. Fue una de las colecciones más grandes de su tipo jamás reunidas, así como una nueva forma audaz y ambiciosa para que personas de todas las edades descubran y exploren la riqueza de la experiencia estadounidense por sí mismos.

Henry Ford se inspiró en el pasado, vio oportunidades para el futuro y creía en la tecnología como una fuerza para mejorar la vida de las personas. Para él, la tecnología no era solo una fuente de ganancias, era una forma de aprovechar nuevas ideas y, en última instancia, democratizar aún más la vida estadounidense.


1 de diciembre de 1913: comienza la producción de la línea de ensamblaje de Ford

El Modelo T (& quotTin Lizzie & quot) se presentó al mundo en 1908.

Esta fue la primera línea de ensamblaje en movimiento que utilizó cintas transportadoras inspiradas en las plantas empacadoras de carne de Chicago.

Después de muchas pruebas y errores, la planta de ensamblaje de Highland Park, Michigan se inauguró en 1913. Al dividir el proceso en 45 pasos, de cada uno de los cuales una persona era responsable, ahora se podía construir un automóvil en 90 segundos.

Sin embargo, después de un tiempo, los trabajadores encontraron aburrido el trabajo de la línea de montaje y comenzaron a irse a otras empresas.

En respuesta, Henry Ford introdujo la jornada laboral de $ 5, más del doble del salario diario del trabajador. Esto no solo mantuvo leales a sus empleados, sino que también les permitió comprar el mismo producto para el que estaban empleados para construir.

Esta producción a gran escala combinada con salarios más altos se denomina & # x201CFordismo & # x201D.

En 1908, el Modelo T se vendió por $ 825 ($ 23,350 hoy) para 1925 se vendió por solo $ 260 ($ 7,360 hoy), lo que hizo que el automóvil fuera más asequible en todas partes y le dio a la clase media en Estados Unidos un medio real para comprar a gran escala.

Esta explosión de nuevas oportunidades de viaje allanaría el camino hacia el estilo de vida del trabajador promedio de viajes diarios, carreteras y vacaciones de larga distancia.


Ford comienza a construir una nueva y misteriosa camioneta, probablemente la Maverick

Parece que la producción de la camioneta pickup de Ford ya ha comenzado. El informe de ventas de febrero de 2021 de la compañía comparte los números de producción de la compañía desglosados ​​por fábrica, marca y modelo, revelando que la producción de "C-Pick Up" ha comenzado en la fábrica de la compañía en Hermosillo en México. Esto probablemente representa la primera parte de la producción del nuevo Maverick, que se ubicará por debajo del Ranger en la alineación de Ford.

Ford construyó solo 21 ejemplos de su camioneta C, probablemente representando una lista de modelos de preproducción destinados a ser probados contra los exigentes estándares de la compañía. A principios de enero aparecieron fotos que mostraban lo que parece ser una camioneta Maverick sentada sola en la línea de montaje de la fábrica de Hermosillo. Carecía de puertas, aunque llevaba camuflaje a lo largo de los guardabarros, el capó y el parachoques. Los informes han indicado que el Maverick compartirá sus fundamentos con el nuevo Bronco Sport, que también se está construyendo en la fábrica mexicana.

Galería: Imágenes filtradas del Ford Maverick 2022

CNBC Inicialmente reportó la interesante pepita de información, incluso pidiendo comentarios a Ford, aunque el fabricante de automóviles se negó a agregar nada más allá de lo que está en el informe de ventas. Eso no es una sorpresa teniendo en cuenta lo cerrados que son los fabricantes de automóviles sobre los productos futuros. Esperamos que comparta su tren motriz con los del Escape y Bronco Sport, lo que significa que un motor de tres cilindros y 1.5 litros turboalimentado servirá como oferta base, mientras que una opción disponible será un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros más grande.

Más información sobre la futura camioneta de Ford:

Existe una buena posibilidad de que el Maverick llegue con un precio de menos de $ 20,000, lo que ayudará a diferenciarlo del Ranger que comienza en casi $ 25,000. El nuevo director ejecutivo de Ford, Jim Farley, ha expresado su opinión sobre ofrecer opciones más asequibles a los consumidores, aunque eso no significó necesariamente precios más bajos para el delantero. No sabremos más hasta que Ford revele el Maverick, aunque a juzgar por el último informe de producción, no tendremos que esperar mucho. Esperamos que el Maverick salga a la venta antes de fin de año como modelo 2022.


Historia de los tractores Ford

Volver a la historia de los tractores agrícolas
El primer tractor experimental producido por Henry Ford y su empresa, presentado en el museo Henry Ford. Este tractor se completó en 1907 bajo la dirección del ingeniero jefe Joseph Galamb. Es interesante notar que el nombre "tractor" nunca se aplicó a esta máquina, ya que el término no se usaba mucho en ese momento. En cambio, se lo denominó "arado para automóviles" y, de hecho, utilizó muchas piezas de la línea de automóviles Ford para reducir los costos de desarrollo y producción. Pasaría casi una década antes de que comenzara la producción del primer modelo comercial viable, el Fordson Model F.

Ford Motor Company fue fundada en junio de 1903. Después de un comienzo difícil, la compañía logró un gran éxito con el lanzamiento del famoso Modelo T en 1908. Desde este año hasta 1927, la compañía vendería más de 15 millones de autos Modelo T y camiones.

Si bien Ford logró un gran éxito en el mercado de automóviles de consumo, él mismo era hijo de un granjero y comprendió la necesidad y la utilidad de aplicar la tecnología automotriz al proceso agrícola. Su fuerte apoyo al tractor es evidente por su trabajo experimental a partir de 1907, pero sus esfuerzos por iniciar la producción se vieron retrasados ​​por una junta directiva que estaba muy satisfecha con las ventas y las ganancias de los autos Modelo T y cansado de arriesgarse. lo que era una industria no establecida.

A pesar de la oposición a sus planes, Ford continuó con el trabajo de desarrollo de su tractor. Contrató a Eugene Farkas como su ingeniero jefe en el proyecto, reemplazando a Joseph Galamb en ese puesto, quien había desarrollado muchos de los primeros prototipos de tractores. A medida que avanzaba el trabajo de desarrollo, y quedó claro que Ford Motor Company y sus directores no estaban dispuestos a producir un tractor, Henry Ford estableció una empresa independiente para fabricar y comercializar la máquina. En 1917, Henry Ford & amp Son Corporation se creó con este propósito, con Henry Ford firmemente en control.

El tractor recibió un impulso sustancial con el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914. Se necesitaba desesperadamente comida para alimentar a los ejércitos masivos que estaban luchando, pero la enorme mano de obra que normalmente se emplearía en la agricultura fue llamada a la batalla. Los tractores agrícolas fueron la respuesta al problema, que ofrecían potencia y eficiencia que permitirían una mayor producción de alimentos con menos agricultores. Ford no había inventado el tractor, como tampoco había inventado el automóvil, pero como lo había hecho con el automóvil, diseñó y produjo un tractor que era asequible para las masas y revolucionó la industria. Los días de los arados tirados por caballos estaban contados. Henry Ford & amp Son Company construiría la máquina que cambiaría el mundo de la agricultura para siempre.

Fordson modelo F
20 CV, motor de cuatro cilindros
entregado 10 H.P. en la barra de tiro
Transmisión de engranajes rectos de 3 velocidades
Producido entre 1917 y 1928 en Dearborn en Estados Unidos.
Producido entre 1919 y 1922 en Cork, Irlanda

El Fordson Modelo F se lanzó en 1917 en producción limitada y se amplió a la producción en masa en 1918 para satisfacer la urgente necesidad de tractores por parte del gobierno británico. Debido a la disputa en curso con la junta de Ford Motor Company, Henry Ford decidió comercializar los tractores agrícolas con el nombre Fordson, una forma abreviada de Henry Ford & amp Son Company que en realidad producía el tractor en ese momento. Cuando Ford asumió el control exclusivo de Ford en 1920, Henry Ford & amp Son Company se incorporó a Ford Motor Company, pero se mantuvo el nombre de Fordson.

El Fordson fue revolucionario ante todo porque era un diseño más pequeño que muchos de los tractores producidos por otras compañías en ese momento. Estas otras empresas operaban bajo la creencia errónea de que cuanto más grande, mejor. El diseño más pequeño del Fordson permitió que el tractor fuera asequible y fácil de producir. Especialmente importante para ese objetivo, los nuevos tractores Ford carecían de un bastidor convencional. En cambio, las carcasas del motor, la transmisión y los ejes se atornillaron para formar la estructura básica del tractor. Con el tamaño pequeño y el marco innovador del primer Fordson, el tractor era adecuado para la producción en masa que Ford había traído al Modelo T. Como resultado de esto, la máquina se podía vender a un precio mucho más bajo asequible para los agricultores promedio. . Así como Ford había llevado el automóvil a la clase media a través de la producción en línea de ensamblaje, el tractor ahora también estaba al alcance.

Hacia la segunda mitad de la década de 1920, el mercado agrícola entró en una depresión debido a la caída de los precios agrícolas, años antes de que siguiera el resto del país. Debido a la disminución de la fortuna del mercado, se tomó la decisión de suspender la producción de tractores agrícolas a principios de 1928. Esta medida se revirtió parcialmente cuando la fuerte demanda de tractores por parte de la Unión Soviética y la urgente necesidad de repuestos llevaron a Ford a reabrir Cork, Irlanda. planta de producción. Pero los ingenieros diseñaron ahora un nuevo modelo que se iba a construir en esta fábrica, el Modelo N. El cambio principal implicó el aumento de la potencia del motor, que se logró aumentando el diámetro del cilindro en 1/8 de pulgada. Toda la producción de tractores Ford se centró ahora en Europa.

Fordson modelo N
27,3 CV, motor de cuatro cilindros
entregado 13,6 H.P. en la barra de tiro
Bomba de agua presurizada destacada
Todas las demás especificaciones similares a Fordson F
Producido desde 1929-1932 en Cork, Irlanda, hasta que se transfirió a Dagenham, Inglaterra.
Producido entre 1933 y 1945 en Dagenham, Inglaterra

Fue durante este período, de 1928 a 1939, que Ford perdió su dominio del mercado de tractores estadounidense. Owing to the higher cost of importing Ford farm tractors from Ireland, and then Britain, and to the development of newer models by American competitors that made the Fordson look obsolete, Ford's market share slipped, eventually to a low of five percent. An attempt to improve their American position with the launch of the Fordson All-Around, a rowcrop version of the N with a 3-wheel style arrangement was modestly successful in the British market, but met with almost no success in America, where it was marketed as the Fordson Row Crop.

Fordson All-Around (a.k.a. Fordson Row Crop in U.S.)
Modest revision of the Fordson N with tricycle style wheel arrangement
Produced beginning in 1937 at Dagenham

The situation was unacceptable to Henry Ford, who decided to retake the tractor industry for the Ford Motor Company. Towards the second part of the 1930's, he commissioned development work on a new model tractor that could replace the Fordson and which could be produced in bulk for the American market. Early prototypes looked good, but just as development was underway Harry Ferguson came to visit Henry Ford and brought with him a Ferguson-Brown tractor, which he was producing in England with David Brown. The performance of the tractor impressed Ford and the two came to an agreement, a handshake agreement, by which Ford would produce tractors using Ferguson's patents and Ferguson, in turn, would market these machines. Ford engineers, using the Ferguson-Brown tractor as their model, and with the assistance of Harry Ferguson, developed the Ford 9N. The Fordson name and models would be sold in Europe, but the Ford N-series would grow to dominance in America.

Ford 9N (a.k.a. Ford-Ferguson 9N)
28 H.P., 119.7 cubic inch displacement, 4 cylinder engine
featured standard rubber tires, electrical system w/starter, battery, generator, power takeoff, large capacity cartridge-type oil filter, and oil bath air cleaner
used direct-driven distributor with integral coil as opposed to magneto ignition
3-speed transmission
Produced from 1939-1943 at Dearborn, Michigan (until replaced by 2N due to war shortages)

The 9N was very successful and represented a true revolution in design when compared to the Fordson. The use of the Ferguson System for implement attachment and control was a great improvement over the straight drawbar of the old Fordsons. The three point hitch allowed for the easy attachment and removal of implements and the system of draft control allowed for the regulation of the working depth of the implement, which helped especially on steep slopes. It was also a good deal quieter and safer than the Fordsons, which added to its popularity. Combined with the benefits of mass production, the new Ford farm tractors were able to be sold at a price much lower than those of competitors, which put Ford back on top of the sales charts.

The 9N would have been an even greater success in terms of sales were it not for the outbreak of the Second World War and American participation in 1941, a development which made raw materials for production of the Ford farm tractors difficult to acquire. Because of this, in 1942, Ford was forced to cease production of the 9N in favor of the 2N, a revised version of the tractor designed to use materials that were not as scarce. The 2N was basically the same as the 9N in terms of specifications, but featured steel wheels and replaced the generator and battery with a magneto.

Ford 2N (a.k.a. Ford-Ferguson 2N)
Featured steel wheels
Generator and battery of 9N replaced by magneto
All other specifications similar to Ford 9N
Produced from 1942-1947 at Dearborn, Michigan

Meanwhile, in England, the Fordson still reigned as king of the tractor landscape, and much to the annoyance of Harry Ferguson, no plans were made to introduce farm tractors based on his system or the N-series in that country. The Second World War delayed all efforts at producing a new model, but work was done on designing a model to be produced after the war was over. And this new model would be a Fordson, based on the same basic design as the original 1917 tractor that had launched Ford into the tractor industry. Whereas the Ford 9N represented a major departure, the development of the new tractor for the English market would be a minor evolution. This development resulted in the E27N Fordson Major, a tractor which continued the Ford hold on the British market. The main differences in the new model was the availability of a diesel version, a sturdier structure, and the elimination of the inefficient worm wheel final drive. Land Utility, Row-Crop, Industrial, and Standard Agricultural versions of the new Fordson were available.

E27N Fordson Major
28.5 H.P., 1100 rpm 4 cylinder mixed fuel engine
delivered 19 H.P. at the drawbar
45 H.P. Perkins P6 diesel engine also available
Pulley and power takeoff optional
Available in Land Utility, Row-Crop, Industrial, and Standard Agricultural versions
Produced from 1945-1951 at Dagenham, England

Meanwhile, back in the States, Edsel, Ford's son, died in 1943, prompting Henry Ford to come back as President of Ford. But in his advanced age he was unable to effectively run the company, and soon stepped aside in favor of his grandson, Henry Ford II, in September 1945. Henry Ford would die in April 1947, at the age of 83. The man who had brought the automobile into the homes of average Americans and who had pioneered the assembly line and the instruments of mass production had passed.

And with his death, the handshake agreement between Ford and Ferguson soon collapsed. Henry Ford II disliked the lack of marketing control over the tractor business (since all marketing and distribution was handled by Ferguson in the original agreement) and soon announced that Ford would be establishing their own distribution and marketing company to distribute an improved version of the 9N. The decision to cut Ferguson out would be a very costly one, as he was now in a position to directly compete with Ford. But that would be a few years off, and Ford would be on top with the 8N, the improved version of the 9N/2N, and their best selling tractor ever.

Ford 8N
30 H.P., 4 cylinder engine
4-speed transmission
Position Control in addition to automatic depth control
Improved brake system with both pedals on right side
Improved steering
New Hydraulic Touch Control
Changes in hydraulic control system to attempt to avoid violating active Ferguson patents
Produced from 1947-1952 at Dearborn, Michigan

The Ford 8N represented a refinement of the 9N / 2N line. One of the most important developments in the new line was the four speed transmission that made the tractor a good deal more productive and flexible. The Position Control system was also useful in that it allowed implements to remain at the same height relative to the tractor, as opposed to the automatic depth control on the original Ferguson system that had allowed the depth to vary. The Ford 8N still basically used the same Ferguson System that had been incorporated in the 9N / 2N line, and this unauthorized use of the Ferguson patents was one of the main contentions in the Ferguson lawsuit. The lawsuit, filed by Harry Ferguson after the termination of the handshake agreement, claimed damages for loss of sales because of the ending of the marketing agreement and because of the infringement of his patents, and went on to be one of the most lengthy and costly suits of its kind. The Ford 8N would have had a longer and still more successful run were it not for fierce competition from the Ferguson TO-30, and the lawsuit, which eventually forced Ford to have to use a new hydraulic control system and make other changes to avoid using patents that were held by Ferguson. These changes were incorporated in the new Ford NAA, often called the Jubilee. This Golden Jubilee logo was used to celebrate the 50th anniversary of the founding of Ford at the time of the NAA launch in 1953.

Ford NAA (a.k.a. Golden Jubilee)
31 H.P. 134 cubic inch, overhead valve 4 cylinder engine
Changes to hydraulic control to conform to settlement of Ferguson lawsuit
Optional live PTO
All other specifications similar to Ford 8N
Produced from 1953-1954 at Dearborn

Meanwhile, the E27N was beginning to show its age back in England, at a time when Ferguson was on the rise with his TE line of tractors. The total dominance that Ford had once enjoyed in the British market could no longer be assumed as a given. To combat declining sales, Dagenham developed a new revolutionary engine to be introduced in the successor to the Fordson Major. The engine would be available in a diesel version, which had proven itself as a popular option on the Major. Combined with many other minor improvements on the continuing Fordson basic design, the Fordson New Major was released in 1952. With the release, Ford put the British market in the lead in the use of diesel power. Diesel was popular in Europe because of the greater fuel efficiency of diesel engines, which was an important feature in a market with high fuel prices.

Fordson New Major
Featured a revolutionary new engine in gasoline-kerosene, gasoline, and diesel versions
Diesel version most popular of the various engine types
Compression ranged from 4:1 kerosene to 16:1 diesel for same basic block
Produced from 1952-1958 at Dagenham

Henry Ford had a deeply held belief that one automobile, if made right, would be good enough for just about everyone. While this made mass production much easier and helped reduce costs, the Ford Motor Company would learn the hard way that one size does not fit all. The Model T was a great machine for its time, but could not be all things to all people. This is why the Ford car division broke with Ford's philosophy of one basic model and matched their competitors with a wide range of models targeted at a wide range of markets. But up until this time the old Ford philosophy had survived in the tractor division. In America, Ford sold one model of tractor targeted at the "average" farmer. In England, Ford sold one model of tractor. New models were introduced, but Ford offered only one model for sale at any particular time.

This practice of a simplified product line came to an end with the NAA in 1954. In that year Ford stopped production of their last one model tractor. The 600 and 800 series of tractors were launched. The 600 series tractors were based on the NAA design and aimed at the small farm equipment market, whereas the 800 series was more powerful and focused at larger farming applications.

The 600 series featured the same 134 cubic inch engine as the NAA had. The 640 was essentially the same tractor as the NAA, the 650 featured a new five speed transmission, and the 660 had a five speed transmission and a live PTO, a feature which had been optional on the Jubilee. The 800 series featured an improved 172 cubic inch version of the NAA engine, and came standard with the new five speed transmission. The 850 had the dependent PTO, as opposed to the live PTO of the 860.

Ford 600 Series
Featured same engine as Ford NAA
640 nearly identical to NAA
650 featured five speed transmission
660 featured five speed transmission, live PTO (power takeoff)
Ford 800 Series
Featured an improved, 172 cubic inch engine
New five speed transmission as standard
850 had dependent PTO
860 featured newer, live PTO
Produced from 1954-1957 at Dearborn

Ford was now interested in pursuing all the various tractor markets with their redesigned lines, and this meant having tricycle-style tractors. If their competitors offered something, they would match it. Still working with the NAA as their basic design, Ford launched the 700 and 900 series to parallel the 600 and 800 in features, but with a three wheel design.

Ford 700 / 900 Series
Features and configurations parallel to 600 / 800 Series
Featured a three wheel tricycle design
Produced from 1954-1957 at Dearborn

1957 was the year that Ford decided to spruce up the appearance and identification of their product line. The biggest change was the addition of a cross section of bars across the front grille. All existing models were kept the same in terms of specifications, but the 1 suffix was added in place of the 0 at the end of each model. Also, the differences between the engine size of the 600 and 800 Series, now the 601 and 801 Series, was augmented by the addition of Workmaster, designating the smaller 134 cubic inch engine, and Powermaster, which was used for the larger 172 cubic inch design. Liquid petroleum gas was now also an option on all Ford tractors.

Ford 601 / 701 / 801 / 901 Series
Features and configurations similar to 600 / 700 / 800 / 900 Series
Minor changes to appearance, new grille look
Produced from 1957-1962 at Dearborn

As development in America was marching forward with the 600-900 series and the revived 601-901 line, England was moving ahead with revisions of their own. The Fordson New Major had been very successful, but that tractor was rather large, and the lack of a small tractor for those with lesser needs was hurting Ford's position in Europe. To address this weakness in the product line, Ford developed the Dexta in 1957, which featured a Perkins three cylinder diesel engine.

Fordson Dexta
Featured three cylinder Perkins diesel engine
Targeted at the small farm equipment market
Produced from 1957-1961 at Dagenham

The next year, the New Major was replaced with the Power Major. The Power Major, as the name difference may suggest, featured a more powerful version of the engine that had revolutionized the tractor industry in Europe by introducing diesel at a competitive price.

Fordson Power Major
Featured a more powerful engine
Diesel, gas, and distillate versions available
Produced from 1958-1961 at Dagenham

Ford would roll out upgraded versions of each of these tractors. The Super Major replaced the Power Major in 1961, and the Super Dexta replaced the Dexta in 1962. These two models would be the last of the Dagenham designs, as production was shifted from there to nearby Basildon for U.K. production in 1964. They would also be the last separate British designs, as soon the Tractor Division would become unified.

Fordson Super Major (a.k.a. Ford 5000 in America)
Improved version of the Power Major
Produced from 1961-1964 at Dagenham

Fordson Super Dexta (a.k.a. Ford 2000 Diesel in America)
Improved version of the Dexta
Produced from 1962-1964 at Dagenham

In 1959, Ford introduced the Select-O-Speed transmission system. It was supposed to provide a system with ten forward speeds, two in reverse. The system was designed to allow farmers greater control for use of machinery over rough terrain. The project became something of a disaster at first, however, and needed much repair and redesign on the earliest models. The project dragged out, and after a long period of redevelopment, later models of Select-O-Speed were successful.

In late 1961, Ford introduced the 2000 series to replace the 601, the 4000 line to replace the 801 series, and the 6000 as the top of the line, with a powerful six cylinder engine. The Ford 6000 was a failure, however, and Ford was forced to replace all of them due to technical problems. Making moves towards unification, the Fordson Super Dexta was imported and sold in America as the Ford 2000 Diesel, and the Fordson Super Major was imported as the Ford 5000. In 1964, a plant was opened at Antwerp, in Belgium, to provide for European tractor production. The world tractor line that Henry Ford had always favored was now a reality, with the same single set of tractors sold across the world. No longer would the Ford Tractor Division be separated into Ford and Fordson.

In 1965, the entire range from the 2000 to the 4000 was revamped, with a new three cylinder diesel engine. The 5000 was equipped with a four cylinder diesel, and the 6000 was renamed the Commander 6000 and was redesigned to fix the earlier technical problems with the same specifications. This line would continue, receiving expansions until it ranged from 2000 to 9000, until 1975.

The Ford Motor Company was one of the largest and most successful companies in the tractor industry. Ford was one of the early leaders in mass production and the assembly line, and they took these strengths with them in their production of tractors. This allowed them to offer these machines, in the early days, at prices no one could touch, and this made Ford one of the keys towards the mechanization of agriculture. It is a testament to the quality and durability of the machines they produced that many of them are still running and being actively used throughout the world, five decades or more past their production dates. Their beauty is recognized by those that collect and restore these symbols of American pride and progress. Though the Ford Motor Company may have sold their tractor division to Fiat Agri in 1993, their legacy and heritage live on throughout the American heartland.


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Ford Twin Cities Assembly Plant

On December 16, 2011, the Ford Twin Cities Assembly Plant produced it’s final vehicle, a 2012 Ford Ranger.

The Twin Cities Assembly plant was opened in 1925 producing Model-T’s, and closed in 2011 producing Ford Rangers. During that time it produced nearly 9-million vehicles. The assembly plant has produced cars, trucks and even armored cars for the military. It even has a dam for producing hydroelectric power, and sand mines under for producing glass.

The plant has had it’s ups and downs, especially in the 1980’s. During the 1980’s many auto plants shut down due to high gas prices, foreign imports, and a recession. The Twin Cities plant stayed open, but under union rules, it had to give job preference to laid-off workers from other plants. More than 700 workers arrived from other plants to take jobs that were available. It caused a lot of tension within the United Auto Workers Local 879, but the tension eventually faded.

For decades the plant heard rumors of shutting down, but the plant remained opened building a variety of vehicles. Eventually though in 2006 the writing was on the wall, and a final agreement was reached that closed the plant in 2011.

Many people speculate why Ford closed the plant and stopped producing the Ranger. The North American Ranger had not had any major design changes in several years, but was sold as newer modern versions in other countries. There are some interesting facts though. In the early days, Ford had plants around the U.S. assembling vehicles, but as time passed the highway systems improved and it became easier to ship vehicles and parts. Fords plants became closer together and by 2011, (8) of of Ford’s (10) U.S. assembly plants were within 400 miles of Detroit. The only other Ford plant built before 1950 was Chicago, so it was one of Ford’s oldest plants. The plant’s biggest drawback was that it lacked the ability to produce its own large sheet metal parts, such as hoods and outer doors, and those parts had to be shipped in for assembly. Some of the Ranger’s sheet metal came from the Ford Stamping plant in Buffalo New York.

The Twin Cities Assembly plant will be sold. It’s future unknown. Although Ford may have had good reasons to close such an old plant, discontinuing the production of the Ranger will likely be a mistake. Ford has put a lot of work in to the F-150. They’ve tried to increase it’s MPG and make it more appealing. Maybe Ford is hoping would be future Ranger owners will just buy a F-150. Reality is that some people want a truck, but they don’t want a fullsize truck. Ford has released a more modern version of the Ranger in other countries, so the truck does exist. It’s not like they don’t have a replacement. They just need to make it available here in the U.S. now.

Vehicles Produced At The Twin Cities Assembly Plant:

Over the years, the Twin Cities Assembly plant has produced vehicles like the Model-T, Model-A, Phaeton, Deluxe, Super Deluxe, Sportsman, Crestliner, Crown Victoria, Del Rio, Country Sedan, Country Squire, Starliner, Fairlane, Galaxie, LTD, F-Series truck and the Ford Ranger.

Ford Model T Ford Model A 1936 Ford Phaeton 1941 Ford Super DeLuxe Tudor
1946 Ford Sportsman convertible 1956 Ford Victoria Four Door Hardtop 1957 Ford Country Squire 1961 Startliner
1962 Ford Galaxie 1967 Ford Fairlane 1970 Ford LTD Four-door Hardtop Ford F-Series Truck
1983 Ford Ranger The Last Ranger – 12/2011

1912 – Ford Motor Company begins assembly and sales activities in a converted warehouse at 616 South Third Street in Minneapolis Minnesota.

1914 – A new branch assembly building is constructed at Fifth Street and Fifth Avenue in Minneapolis.

1923 – Construction begins for new assembly plant in St. Paul.

1924 Hydroelectric plant is the first part of the St. Paul plant to open. It harnesses the Mississipi River to produce 18,000 horsepower.

1925 – Twin Cities Assembly Plant is completed at 966 South Mississipi River Boulevard in St. Paul.

1925 – First Car, a Model T, assembled at Twin Cities Assembly Plant.

First car manufactured at the new Twin Cities Ford Plant, St. Paul. Date: May 5, 1925

1925 – A steam power station is constructed as an auxilliary source of power.

1926 – Production of glass begins at Twin Cities Assembly Plant. Silica sand used in glass production is mined from directly underneath the plant.

1933-1934 – No production at Twin Cities Assembly Plant due to the Depression.

1937 – 1-millionth vehicle produced.

1937 – Glass production restarted.

1942 – Civilian production ceases.

1942 – First T-17 medium armored car produced. Other war production includes M8 armored cars, trucks, tractor bearings, and parts for Pratt & Whitney engines.

1945 – (circa) Ford Twin Cities 5,000th M8 armored car produced.

1945 – Civilian production resumes.

1950 – Addition of truck production alongside car production.

1956 – 2-millionth vehicle produced.

1959 – Twin Cities stops producing glass from the silica mines beneath the plant..

1962 – Completion of expansion program adds an 82,400 square foot warehouse and modernized operations.

1966 – The 3-millionth Ford built in Minnesota, a Galaxie LTD, is driven off the line.

1969 Dedication of 85,000 square foot expansion, including a new final assembly line and new facade.

(1970 Ford LTD Four-door Hardtop)

1972 – 60th anniversary celebration of Ford manufacturing in the Twin Cities. Minnesota Gov. Wendell Anderson shows off a 1912 Model T during the celebration of Ford’s presence in the Twin Cities, beginning in Minneapolis.

1976 – The 4-millionth Minnesota built ford is an LTD Landau.

1977 – Record production of 144,402 cars and trucks.

1978 Car production dropped, making Twin Cities Assembly Plant exclusively a truck facility.

1984 – Construction begins on a new 275,000 square foot paint facility.

1984 – 5-millionth Minnesota built Ford produced.

1985 – Production of Ranger Supercab begins.

1985 – 60th anniversary celebration of Twin Cities Assembly Plant in St. Paul. Twin Cities oldest retiree, 94-year old Emil Saline, is shown along with St. Paul Mayor George Latimer and Plant Manager Robert Powless.

1989 – Construction of $12 million automated warehouse begins.

1990 – Twin Cities Assembly Plant is the first Ford Assembly plant in North America to receive a Q1 award for outstanding quality manufacturing.

1999 – Grand opening of new training center at Twin Cities Assembly Plant. The $7 million facility is a joint project of Ford Motor Company, the UAW and Minnesota state colleges and universities.

2002 – Twin Cities Assembly Plant recognized as Ford Motor Company Best in Quality.

2003 – St. Paul Mayor Randy Kelly declares Ford Motor Company Day in honor of the company centennial.

2011 – Twin Cities Assembly Plant ends production on December 16th.

Nota: Reading this page, you were probably surprised to find that there is a mine under the Twin Cities Assembly Plant.

The exterior entrances were closed up back in the 1980’s. But there is an interior entrance to the tunnels that’s covered by a fan. The fan is in a building and serves as a man hole cover, and blows cool air in to the building. I don’t want to tell you where, because some idiot will read this and try to gain access. But there is a website with tons of information about exploring the plant and the tunnels. You’ll have to search for it yourself.


Ford Begins Assembly Line - History

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